самолета в нивелировочно-регулировочном чертеже определяется вертикальными и горизонтальными размерами между характер- ными точками конструкции (точки носков нервюр, оси лонжеронов i крыла или стабилизатора, оси стыковых болтов и т. п.) или спе-1 циально намеченными на поверхности агрегата так называемыми реперными точками и базовыми плоскостями. Указанные точки выбирают с таким расчетом, чтобы вертикальные размеры, обычно

Перепое тдя 1

, Bnpaio ±Влево

Перекос стабидизашора

Е,=212,)±15

Асимметрий поперечного

□

Pi it высоты I \Ян1п

Ось заднего стрингера

Смещение точки 39 V е сторону 3013 I праВо

Элерон

I \Внип

Руль Высоты

ВВерх32±1°\-1

Вниз 1В±1°\-1

Триммер руля высоты

ZZinBeepxietl

тЛВназ Wtl

-Влево fW

Щиток-Я. f, 1 Щиток закрыма jTf закрылка

Тормозной агиток Г I Правь/й 1 Левый

Элерон

I \RBppx iBtl

ЗВниз rati 15 Триммер элерона

I ~\Ввеох15±1°

ЗВниз

стрингера (В плоскости ре/!ьсоЪ) 55,

Угловые отклонения даны для справки

Рис. 8.40. Пример нивелировочно-

Разница . углах -кн крыл. со;=;Д-ГГлТо

камн 9-10 и 13-14 и 1 мм между точками 4-5 (прямоугольные

задаваемые от базовой плоскости, проходящей через строительную горизонталь фюзеляжа, удобно было определять на готовом самолете с помощью нивелира и рейки, а горизонтальные размеры, задаваемые между указанными точками - с помощью отвесов и измерительной рейки.

Угол установки крыла и стабилизатора относительно базовой плоскости задают вертикальными размерами от этой плоскости до

Уеол установки стабилизатора 33± Ю

B-A = Z0±Z II-C=10,S±1 Правый I I ПравыйС Левый I I Левый

□

Ось нижнего сты- g i ковочного болта g 1 =>

Руль поворота Вправо Влево

] I

25+1°

I I Прадый

CMeuiCHue точки 2 относительно оси L -J ри > носовой части фюзе/1ята зо±3 I-\Левыи

]Левый

Левый

Ce4.3-f-5-S

Точки ПраВыйИЗ I

Левый

Сеч.8-9-10-11

3-5 Ч-6

] I-1 Поавый[

9-10 S-10 9-11

□ I I I I Правый

Сеч.1г-13-П-15 .11 .----15 t

1Ъ-П 12-П 13-15

] CZZ] /1евый CZ] CZ] CZ] /1едый I

29+2 Ч1,5±г 105,5+2

22,5+2 105,5+2 95+1 Вертикальное -J Нейтральное пояотение положение

I I , Отклонение ручки - ie,5±i° , 16,5+1

mi° - -

1Ч±2 61+1 56,5±1

Отклонение педалей

ОтсеВя П + 1° ]На себя 26+°1 Нейтральное , положение 6°30Lj

2Вправо Щ5±1° влево 16,5±1

I-\ Вперед 29±Г

пи Назад Z9±1°

регулировочного чертежа самолета

вочиых точек, между правым и левым крылом не должна превышать 2 мм между точ-клетки иа чертеже предназначены для замеренных значений)

реперных точек по нижней или верхней поверхности крыла или стабилизатора по оси нервюр. Отклонение рулей, элеронов и т. д. задают углами (градус) вверх и вниз от нейтрального положения и одновременно размерами (мм), проставляемыми между положениями какой-либо точки задней кромки руля в нейтральном и в отклоненном положениях.

Все размеры и углы задают в нивелировочно-регулировочном чертеже с плюсовыми и минусовыми допусками. Величина этих допусков устанавливается исходя из аэродинамических соображений (например, допустимого момента крена в полете из-за несимметричности установки крыльев или допустимого разворачивающего самолет момента My из-за искривления хвостовой части фюзеляжа и т. п.) и исходя из технологических возможностей производства (точности при изготовлении агрегатов и при общей сборке самолета). Часто в нивелировочно-регулировочном чертеже дают таблицу допусков на отклонения обводов агрегата от теоретического чертежа.

Пример нивелировочно-регулировочного чертежа показан на рис. 8.40.

8.5.2. Компоновочный чертеж самолета

В процессе предварительного проектирования и при дипломном проектировании вычерчивается компоновочный чертеж самолета. Как правило, он делается в двух проекциях и возможно большего масштаба. Компоновочный чертеж в первую очередь необходим для выполнения центровки самолета, для чего на нем изображается положение возможно большего числа основных грузов (экипажа, целевой нагрузки, агрегатов оборудования и т. п.) и основных элементов конструкции (двигателей, топливных баков, шасси, оперения, механизации крыла, тормозных щитков, фонарей и т. п.).

Примеры компоновочных чертежей представлены на рис. 8.18 и 8.19.

Глава 9

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВ

9.1. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВ

В гл. 3 показано, что критерием оценки эффективности гражданских самолетов являются приведенные затраты, в основе которых лежит себестоимость тонна-километра при перевозках пассажиров и груза. Эта себестоимость рассчитывается по формуле (3.2). Анализ этой формулы показывает, что гражданский самолет тем эффективнее (себестоимость перевозок тем меньше):

- чем больще величина коммерческой нагрузки ткон;

- чем больше рейсовая скорость полета Урейс!

- чем меньше расходы на эксплуатацию самолета в течение одного летного часа А.

Эти три вывода и показывают три возможных пути развития пассажирских и грузовых самолетов:

- увеличение коммерческой нагрузки,

- увеличение рейсовой скорости полета,

- уменьшение расходов на эксплуатацию самолета. Первые два вывода справедливы и первые два пути целесообразны, если

дА I I да , (9.1)

1ком

>

3/Пком

3 Крейо

т. е. если относительное изменение себестоимости при увеличении коммерческой нагрузки или при увеличении рейсовой скорости больше, чем относительное изменение расходов на эксплуатацию самолетов, связанное с увеличением коммерческой нагрузки или с увеличением рейсовой (крейсерской) скорости полета самолета.

Уменьшение расходов на эксплуатацию самолетов в первую очередь связано с уменьшением расхода топлива за час полета. Величина этого расхода определяется формулой

(9.2)

где т, К Ср - соответственно средние за полет значения массы самолета, аэродинамического качества и удельного часового расхода топлива двигателями.

Из (9.2) следует, что уменьшение расхода топлива связано с уменьшением средней полетной массы самолета (в основном за счет уменьщения массы пустого самолета), с увеличением аэродинамического качества самолета и с уменьшением удельного расхода топлива двигателями. Эти выводы также определяют пути дальнейшего развития и совершенствования пассажирских и грузовых самолетов.

9.2. КОМПОНОВКА ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ

Размещение на пассажирском самолете полезной (коммерческой) нагрузки в первую очередь связано с компоновкой пассажирской кабины. При компоновке пассажирского самолета важно обеспечить размещение заданного числа пассажиров и грузов при наименьшей массе пустого самолета. Однако при этом должна учитываться и возможность модификации самолета в сторону увеличения коммерческой нагрузки (увеличения числа пассажиров).

В настоящее время в практике воздушных пассажирских перевозок применяются три различных класса кабин, отличающихся друг от друга комфортом размещения пассажиров и условиями обслуживания пассажиров в полете.

в высшем, I классе, увеличены ширина сидений и расстояние, между рядами (шаг сидений), пассажиры чаще получают питание; (увеличен объем кухонь) и т. п. Во II, или туристском, и в III, или экономическом, классах ставятся соответственно более узкие сидения и делается меньший шаг между рядами сидений.

9.2.1. Определение потребной ширины пассажирской кабины

Основные размеры пассажирских сидений показаны на рис. 9.1 и приведены в табл. 9.1.

Таблица 9.1

Основные размеры пассажирских сидеии})

примечание. В блоках сидений I класса расстояние между сидениями равно 120 мм; в сидениях повышенного комфорта этот размер увеличивается до 300 мм, а общая ширина блока увеличивается до 1480 мм.

Основные требования к конструкции и размещению пассажирских сидений следующие.

1. Пассажирские сидения обычно делают в виде блоков из двух или трех сидений. Для салонов I класса применяют только блоки с двумя сидениями; для II и III классов возможны блоки как с двумя, так и с тремя сидениями.

2. Сидения в салонах I класса должны иметь спинку, откидывающуюся назад на угол до 45° от вертикали, и съемную площадку-

Г-

Рис. 9.1. Основные размеры пассажирских

сидений

подножку, чтобы обеспечить полулежачее положение пассажира для отдыха; спинки сидений II и III класса должны откидываться назад на угол до 36° и 25° соответственно.

3. Сидения салонов II и III классов должны иметь спинку, свободно откидывающуюся вперед, с тем, чтобы при аварии пассажир заднего ряда не мог удариться головой о спинку переднего сидения.

4. Подушки сидения в салонах III класса должны быть откидными (как сидения в театральных залах) из-за малого шага между сидениями.

5. Каждое сидение I класса обязательно должно иметь два подлокотника шириною не менее 70 мм. В блоках сидений салонов II и III классов средние подлокотники делаются по одному между сидениями; ширина их не менее 50 мм.

6. При установке в одном ряду нескольких блоков сидений ширина прохода между этими блоками на высоте от пола 635 мм (зона размещения подлокотников сидений) и более должна быть при числе пассажиров от 20 до 299 не менее 510 мм и при числе пассажиров 300 и более - не менее 650 мм.

7. На самолетах, имеющих только один основной продольный проход в пассажирской кабине, следует помещать не более трех сидений с каждой стороны прохода. Следовательно, при числе пассажиров в ряду более шести в пассажирской кабине должны быть два продольных прохода.

8. Зазор между внутренней обшивкой пассажирской кабины н конструкцией сидения (по подлокотнику или по верху спинки) должен быть не менее 50 мм при сидениях салонов I класса и не менее 30 мм при сидениях II и III классов.

9. Толщина стенки пассажирской кабины, включая силовую конструкцию, теплозвукоизоляцию и декоративную отделку, при компоновке принимается равной 120 ... 130 мм,

Приведенные выше условия позволяют определить потребную из компоновочных соображений ширину фюзеляжа на уровне 635 ... 650 мм выше пола пассажирской кабины. Она определяется по формуле:

5ф = Вф + Вз/гз + + 26i + 262, (9.3)

где Бг и щ, ВзИ пз - соответственно ширина и число двухместных и трехместных блоков сидений; Сп и Пи - соответственно ширина и число основных проходов; 6i - зазор между сидением и внутренней поверхностью стенки кабины; 63 - толщина стенки кабины.

Подставляя в (9.3) числовые значения из приведенных выше условий, можно получить потребную ширину фюзеляжа для различных значений числа сидений II класса (туристских) в ряду.

В табл. 9.2 учитывается, что при компоновке в ряду десяти сидений между средними двухместными блоками делается вставка шириною 250 ... 260 мм. На самолете Боинг 747 при девяти сидениях в ряду компоновка делается по схеме 3 -f 2 X 2 -f 2, Знак